미국 신정부 무역·통상 정책이 해운업에 미치는 영향

- 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원

Ⅰ. 분석 배경

미국의 트럼프 2기 신정부 출범과 함께 무역과 통상 관련 강경 조치들이 발표 또는 시행되고 있으며, 이들 중에는 해운업에 영향을 미칠 사안들이 포함된다.

트럼프 2기 신정부가 출범하며 자국 산업 보호 및 육성, 무역수지 개선 등을 위한 무역·통상 부문의 강경한 정책이 시행되고 있으며 이들은 국제 해운업에 큰 영향을 미칠 것으로 보이며, 중국 조선업 견제 등 안보력 강화를 위한 정책도 해운업에 상당한 파급력이 예상된다.

관세부과 정책은 해운업 수요를 위축시킬 것이라는 우려가 제기되고 있다. 

관세부과는 가격 인상으로 이어지고 이는 수요를 위축시켜 교역량을 감소 또는 둔화시킬 가능성이 높아 해운수요에 악영향을 미칠 것으로 우려된다.

미국 신정부 관세정책의 목적 중 하나는 외국기업들이 미국 내에 투자와 생산을 늘리도록 하는 것이므로 이러한 목적이 달성될 경우 역시 기존 해운을 통한 교역이 육상물류로 전환되어 해운업에 악영향을 미칠 가능성이 높다.

중국 해사산업에 대한 견제책으로 제시된 중국 선사와 중국산 선박에 대한 제재도 해운업에 악영향을 미칠 것으로 전망된다.

지난 2월 21일 미국 무역대표부(USTR)가 발표한 중국 해운, 물류, 조선업에 대한 조사 결과 및 향후 대응 방안 문건에는 중국의 해운, 조선산업에 대한 강한 견제책이 제시되었다. 

본 대응안은 중국의 부당행위에 대한 미국 철강 등 5개 노조의 청원에서 시작되어 미국의 해상 안보를 위협할 수준으로 성장한 중국의 조선 및 해운산업 등 해사산업 견제를 위한 제재를 포함하고 있다.

본 대응 방안의 핵심은 중국 해사산업(조선업, 해운업을 포함)을 견제하는 것이나 국제 해운업의 수익성 하락 등 악영향이 우려된다. 

본고에서는 이처럼 국제 해운시장에 영향을 미칠 미국 신정부의 정책을 정리하고 그 영향을 평가하고자 한다.

미국의 외교정책으로 홍해사태, 러-우 전쟁 등 해운업에 영향을 미치는 지정학적 문제도 변화가 예상되나, 아직 가시화되지 않아 본고에서는 이를 제외하고 관세와 대중국 제재 관련 영향 등을 중점적으로 짚어보겠다.

Ⅱ. 미국의 관세부과 정책이 국제해운에 미치는 영향

1. 글로벌 교역 시장에 미치는 영향

트럼프 2기 신정부는 지난 1월 취임 이후 다수의 관세부과 정책을 다음과 같이 발표 및 시행했다.

멕시코와 캐나다산 제품에 대한 25% 관세부과, 캐나다산 에너지제품은 10% 관세를('25.3. 4. 시행) 부과했다.(단, 3월 7일 이후 USMCA(미국, 멕시코, 캐나다 간 자유무역협정) 적용대상 품목은 예외)

중국과 홍콩산 제품에 대해 기존 관세에 20%의 추가 관세를('25. 3. 4. 시행), 모든 수입 철강 및 알미늄 제품에 대한 25% 관세를('25. 3. 12. 시행) 부과했으며, 모든 나라에 대한 10%의 상호관세를 4월 5일 시행했다.

대미 비관세 장벽을 시행하고 있거나 미국의 무역적자를 일으키는 약 60개국 중 중국에 대해 총 125%의 관세부과를 4월 9일부터 시행, 나머지 국가들의 추가 관세는 90일 유예했다. 

이러한 관세정책은 물가상승을 유발하고 경제성장을 저해할 것으로 예상된다.

미국 신정부의 관세정책은 심각한 무역적자를 해소하고 자국산업을 보호하며 미국 내 투자를 유치하여 국내 생산 기반을 확충할 목적으로 시행되었다. 

그러나 자국의 산업경쟁력에 대한 고려 없이 무분별하게 관세를 확대하고 있다는 비판과 물가상승, 세계 경제성장 저하 등에 대한 우려가 함께 제기되고 있다. 미국 내에서조차 소비자 단체들의 물가상승에 대한 반발 등 부정적 반응이 나오고 있다.

최근 3월에 발표된 OECD의 세계 경제전망에서는 지정학적, 정치적 불확실성과 함께 무역장벽의 증가가 투자와 가계 소비를 위축시켜 세계 및 주요 경제권역, 주요국들의 경제성장률을 둔화시킬 것으로 예상되었다.

동 전망에서 '24년 세계 경제성장률을 3.2%로 추정하였으나 '25년 3.1%, '26년 3.0%로 둔화될 것으로 내다봤으며, 지난해 12월 발표 대비 '25년은 0.2%p, '26년은 0.3%p 각각 하향 조정했다. 

미국 경제성장률 역시 '24년 2.8%에서 '25년 2.2%, '26년 1.6%로 각각 둔화될 것으로 추정했으며, 지난 12월 전망치 대비 '25년 0.2%, '26년 0.5%씩 하향 조정했다.

미국의 관세정책은 직간접적으로 물동량을 위축시켜 해운업에 악영향을 미칠 것으로 우려된다.

관세는 물가를 상승시켜 전반적인 소비를 위축시킴으로써 세계 물동량의 약 20% 내외를 차지하는 미국의 교역 수요를 감소 또는 둔화시킬 우려가 있으며, OECD에서 지적한 바와 같이 투자와 가계 소비의 축소로 해운업에 간접적인 영향을 미칠 것으로 추정된다.

일부 제품은 미국 내 투자와 생산이 증가하여 교역에 의존하던 물량을 자급함으로써 내륙 물류 수요가 증가하는 반면, 해운업이 위축되는 결과를 낳을 수도 있다.

2. 선종별 시장에 미치는 영향

자동차운반선 시장에서는 미국 관세정책에 의해 해운교역량의 위축이 크게 나타날 수 있으며, 영향이 상당기간 지속될 가능성도 있다.

코로나19 발생 이후 자동차 수요의 감소와 '21년 중 자동차용 반도체 수급의 차질 등으로 자동차교역 시장이 경색되어 어려움을 겪은 후, '22년에 반도체 문제가 점차 해소되면서 그동안 축적된 잠재적 수요가 한꺼번에 실현되어 해운수요와 신조선 발주가 급격히 증가했다. 이로 인해 해운시황이 급상승하고 신조선 발주량이 '24년까지 폭발적으로 올랐다.

그러나 '24년부터 자동차 해상교역 증가율은 다시 둔화된 반면, '24년까지 발주된 신조선이 인도되며 시황이 빠르게 하락하고 있다. '23년 16.7%까지 달했던 해운수요 증가율은 '24년 2.5%까지 급격히 둔화되었다.

반면, '22~'24년까지의 많은 신조선 발주량으로 인해 '26년까지 선복량 증가율은 연간 8% 이상을 기록할 것으로 예상되며, '27년에도 약 4% 내외의 증가율이 예상되어 향후 연간 3% 이내로 예상되는 수요증가율이 선복 공급증가율에 크게 미치지 못할 것으로 전망되고 있다.

이에 따라 용선료가 빠르게 하락하고 있으며 아직 양호한 수준이나 수년 내에 침체기 수준까지 떨어질 가능성도 있다.

이러한 상황에서 세계 자동차 교역량의 20% 이상을 차지하는 미국의 상황 변화는 향후 동차 해운수요를 더욱 크게 위축시킬 가능성이 높아 우려를 낳고 있다.

Clarkson 통계에 의하면 '24년 세계 자동차 해상교역은 총 2,889만대로 이 중 미국의 수입량 65만대와 수출량 172만대를 합쳐 22.1%의 비중을 차지했다. 4월초 이후 부과되는 수입자동차에 대한 25% 관세로 수입차 가격경쟁력이 하락하고, 미국 내에서 생산된 제품의 판매가 확대되어 해운수요를 위축시킬 가능성이 높다.

자동차의 원자재인 철강제품과 알미늄 제품, 수입 부품에 대한 보편관세로 인해 미국 내 자동차 제조 단가가 상승해 수출경쟁력이 저하될 경우 수출량 감소로 인한 추가적인 해운 수요 감소도 예상된다.

또한, 관세회피를 위해 외국 자동차사가 현지 생산량을 증가시킬 경우 미국내 증산량이 해상운송 수요에서 감소됨으로써 추가적인 시황 악화를 초래할 우려가 있다.

지난 3월 24일 현대차는 미국 내 20만대의 증산설비 투자 계획을 밝혔다. 

해외 자동차사들의 추가 투자로 증산 규모가 100만대에 이를 경우 해상운송 수요 감소는 자동차 대수 기준 3% 이상으로 추정되며 미국의 교역대상이 동아시아와 유럽 등 원거리 국가들임을 고려하면 거리효과를 감안한 실질 해운 수요 감소는 5%에 가까울 가능성도 있다.

이러한 규모에 이를 경우 자동차운반선 해운수요는 수년간 역성장 가능성까지 있어 향후 인도될 많은 선복량까지 고려하면 심각한 수준의 시황 하락이 우려된다.

결과적으로 미국의 관세정책은 세계 최대 자동차 시장의 내수 확대와 교역 축소를 유발하여 자동차운반선 해운 시황에 심각한 타격을 줄 우려가 있으며, 각 사의 미국 내 생산설비 증설이 대규모로 이루어질 경우 영향은 장기화될 가능성도 있다.

<그림1> 자동차운반선 용선료(좌)와 신조선 발주량 추이(우)

출처. Clarkson

컨테이너선 시황 역시 선복량 과잉이 우려되는 상황에서 관세 영향으로 인한 1~2%p의 물동량 둔화 가능성까지 있어 심각한 우려가 제기되고 있다. 

컨테이너선 해운시장은 코로나19 특수로 선사들이 높은 수익을 올린 '21년 이후 대량의 신조선 발주가 이루어져 이에 따른 빠른 신조 선복 공급으로 '23년부터 급격한 시황 하락을 겪고 있다.

'23년말 발발한 홍해사태로 예상치 못한 운임의 급격한 상승이 있었으나, 사태의 지속에도 불구하고 많은 신조 선복의 인도로 '24년 하반기 이후 운임은 다시 빠르게 하락하고 있다.

지난 4년간의 컨테이너선 대량 발주로 최소한 '27년까지 연 4~5%대의 선복량 증가율이 예상되며 특히, 신조선 발주가 12kTEU 이상급 대형선에 집중되어 대형선복 증가율은 연 10% 내외가 될 것으로 전망되고 있다.

반면, '24년 10월 발표된 IMF의 경제전망에서는 향후 5년간 세계 상품교역증가율을 연 3.2~3.4% 수준으로 전망하고 있어 컨테이너선 물동량 증가율은 연 4%를 하회할 것으로 예상되며, 최소한 '27년까지 컨테이너선 시황은 지속적으로 하락할 가능성이 높은 상황이다.

여기에 관세에 의한 영향으로 전체 컨테이너 물동량의 20% 이상을 차지하는 미국의 물가 상승과 이에 따른 경기둔화의 영향까지 겹치면서 세계 컨테이너선 수요증가율이 연간 1~2%p 하락할 가능성도 있어 시황 하락 속도는 더욱 빨라질 우려가 있다.

Ⅲ. 대중국 해사산업 제재 조치가 국제해운에 미치는 영향

1. 대중국 해사산업 제재안과 배경

지난 2월 미국 무역대표부는 중국 해사, 물류, 조선업의 부당행위에 대한 대응 조치를 제안했다. 

지난 2월 21일 미국무역대표부(USTR)는 "Proposed Action in Section 301 Investigation of China’s Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance" 발표를 통해 중국의 부당행위에 대한 대응조치를 제안했다. 

본 조사는 민주당 정부 시절인 '24년 3월 미국 철강, 에너지 등 5개 노조 연합이 무역법(trade act) 301조에 의거하여 중국의 조선업 등에 대한 부당행위 조사와 대응조치를 청원하면서 시작되었다. 

조사결과 부당행위가 판단되고 트럼프 신정부의 대중국 강경 기조와 맞물리며 USTR은 대응 조치로서 대중국 해운, 조선업에 대한 강경 제재 조치를 제안했다.

주요 제재 내용은 높은 항세 부과에 의한 조치로 구성되었다.

중국 선사에 의해 운영되는 국제 운항 선박의 입항시 1회 당 1백만달러의 항세(port fee) 부과하며, a) 중국산 선박의 입항 시 운영 선사에 1회 입항 당 최대 150만달러의 항세 부과, b) 중국산 선박을 1척 이상 보유한 선사에 의해 운영되는 선박의 입항시 선사의 중국산 보유 비중에 따라 50~150만달러의 항세 부과, 또는 c) 중국산 선박 비중이 25% 이상인 선사에 대해 입항시마다 100만달러 일괄 부과한다고 밝혔다.

또한, 향후 2년 내에 중국 조선소에 발주하거나 중국 조선소로부터 인도가 예상되는 발주 척수가 선사의 전체 발주 척수에서 차지하는 비중에 따라 1회 입항당 50~100만달러의 항세 부과, 또는 발주량의 25% 이상 중국 조선소에 발주 시 일괄 100만달러 부과하겠다고 전했다. 단, 미국산 선박으로 국제 해상운송을 수행하는 경우 1회 입항 당 1백만달러를 선사별 연간 정산하여 환급한다고 했으나, 미국 조선소들이 자국 수요조차 신조선에 어려움을 겪고 있음을 감안하면 미국산 선박에 의한 감경효과는 사실상 기대하기 어려운 상황이다.

강경 조치의 제안에는 미-중 간 해상 안보력 경쟁이라는 중요한 요인이 배경이다. 

미국의 노조 청원을 계기로 강경한 대중국 해운 및 조선업 제재안을 제안한 것은 최근 군함 보유량, 해상운송 능력 등에서 미국이 중국에 뒤처지고 심지어 격차가 벌어지기 시작해 이에 대한 강력한 견제 필요성이 제기되기 때문으로 보인다. 

미국이 조선산업 붕괴와 자국법에 의한 해외 건조 제약으로 최근들어 군함 건조에 어려움을 겪고 있는 반면, 중국은 대규모 조선업 설비투자와 생산성 향상 등을 기반으로 2010년 이후 미국 대비 압도적으로 많은 군함을 건조하여 군함 보유량을 이미 역전시킨 상태이다.

민간 상선은 유사시 자국과 자국군에 필요물자를 조달하는 중요한 안보적 역할을 수행하므로 국가의 운송능력 확보를 위한 상선대 보유량 역시 매우 중요한 안보적 요소이다.

중국은 2015년 일대일로 전략 발표 이후 세계에서 가장 많은 신조선 투자를 지속하여 '15년에 미국 대비 약 2.5배 수준(중국 157백만dwt, 미국 60백만dwt)이었던 선박 보유량은 '24년에 약 6배(중국 310백만dwt, 미국 50백만dwt)까지 격차가 벌어졌다. 

자국 필요 선박조차 건조하기 어려운 미국의 조선업 여건상 안보적 전략자산인 선박을 대량으로 공급하고 있는 중국 조선업과 해상운송 능력을 대규모로 확보하고 있는 중국 해운업에 대한 견제가 절실한 상황이다.

<그림2> 미국과 중국의 시기별 군함 건조 척수(좌) / 주요국 신조선 투자액 추이(우)

출처. CSIS. “Unpacking China’s Naval Buildup”(June 5, 2024) / Clarkson

조치의 현실성에 대해 의문이 제기되기도 하지만, 행정명령으로의 이행이 임박했다.

전략적 필요성에도 불구하고 선사의 해운서비스에 가해지는 부담금이 과다하여 각종 부작용 우려와 반발이 자국 내에서도 나오고 있어 항세 규모를 낮추는 등 현실화 가능성도 제기되고 있다.

3월 26일 열린 미국 내 공청회에서는 지지의견이 표출되기도 하였으나, 미국 내 물류업계에서 선박 운송예약에 어려움, 수출입 물가 상승, 일자리 감소 등의 우려가 제기되기도 했으며,  USTR의 조치로 GDP의 0.25% 감소, 미국 수출 12% 감소 등의 주장이 나오기도 했다.

그러나 미국 현지에서 4월 9일 트럼프 대통령은 미국 조선산업 재활성화를 위한 행정명령에 서명하면서 USTR에 제재안의 최종 권고안을 4/17까지 확정하라 명령했으며 USTR의 수장은 제재안의 변경 가능성도 언급했다.

2. 해운시장에 미칠 영향과 전망

USTR의 제재안이 시행될 경우 선사들의 상당한 추가비용 부담과 미국향 또는 미국발 운임 상승이 불가피할 것으로 예상된다.

동 제안 조치가 그대로 시행될 경우 대부분의 중국선사는 1회 입항에 최대 300만달러를 부담할 것으로 보이며, 그 외 국가 선사 중 단 한 척이라도 중국산 선박을 보유한 경우 최소 50만달러에서 최대 200만달러까지 부담할 것으로 전망된다.

중국선사의 경우 중국 국적선사 기본 제재 100만달러에 중국산 선박 보유율 50% 이상 100만 달러, 중국 조선소에 대한 발주비율 50% 이상 100만달러 등 총 300만달러의 항세 부과가 불가피한

상황이다. 

중국 외 해외선사의 경우는 중국산 선박 보유 비율, 중국 조선소 발주비율 등에 의해 단 1척이라도 중국산 선박을 보유한 경우 최소 50만달러에서 최대 200만달러까지 다양한 단계의 항세가 부과된다.

(벌크선 사례에 대한 영향) 이러한 항세의 영향이 운임에 전가된다면 미국 동부에서 수출하는 석탄과 곡물의 경우 중국 외 선사가 운송한다 하여도 최소 13%에서 최대 189%까지 운임 인상 요인이 나타날 전망이다. 

미 동부 볼티모어에서 유럽의 로테르담으로 수출되는 75,000톤 석탄 기준 '24년 평균 운임은 톤당 14.13달러로, 항세 부과 규모에 따라 중국 외 선사의 경우 최소 47%에서 최대 189%의 운임인상 요인이 나타났으며 중국 선사의 경우 약 283%로 추정된다.

미국 뉴올리언즈에서 중국 칭다오로 수출되는 66,000톤 곡물의 경우 '24년 평균 운임 톤당 55.15달러 기준으로 중국 외 선사의 경우 14%~55%, 중국 선사는 82%의 운임인상 요인이 될 것으로 보인다.

(탱커 사례에 대한 영향) 미국의 원유 수출 물량 역시 외국 선사의 경우에도 노선에 따라 6~34%의 운임인상 요인이 발생하며 중국 선사의 경우 노선에 따라 37~51%의 인상요인 발생될 것으로 추정된다.

미국 걸프만에서 중국 닝보로 수출되는 270K 원유운반선의 '24년 평균 운임은 807만달러로, 이를 기준으로 운임인상 요인을 추정하면 중국 외 선사의 경우 최소 6~25%, 중국 선사의 경우 37%의 운임인상 요인이 발생하게 된다.

동 노선의 운임인상 요인을 수입자 관점에서 수입가격에 반영한다면 중국 외 선사를 통한 수입은 배럴당 0.25~1.01달러, 중국선사를 통한 수입은 1.52달러의 가격인상 요인이 발생하는 것으로 예상된다.

미국 휴스턴에서 싱가포르로 수출되는 145K 원유운반선의 경우 '24년 평균 운임은 596만 달러로, 중국 외 선사의 경우 최소 8~34%, 중국 선사의 경우 50%의 운임인상 요인이 발생할 것으로 보인다.

(컨테이너선 사례에 대한 영향) 중국 외 선사의 경우 TEU당 평균 85~340달러, 중국 선사의 경우 510달러의 운임인상 요인이 있을 것으로 추정되며 대형 선박을 운항하여 한꺼번에 많은 화물을 취급할 경우 인상요인은 낮아질 것으로 추정된다.

Clarkson 데이터에 의하면 가장 최근 미국 동부 항만의 선박 1회 입항시 처리 물량은 평균 5,878TEU이다. 

컨테이너선 입항에 부과되는 항세를 평균 TEU의 운임에 고르게 전가한다고 가정하면 중국 외 선사의 경우 TEU당 85~340달러, 중국 선사의 경우 510달러의 인상요인이 발생하게 된다.

이러한 요인이 전액 운임에 반영된다면 '25년 1~3월까지 평균 운임을 기준으로 상하이-미서안 노선의 경우 중국 외 선사 5~21%, 중국 선사 31%의 운임 상승 요인이 발생할 것으로 보이며, 동일한 기준으로 북유럽-미동안 대서양 노선의 운임은 중국 외 선사 7~28%, 중국 선사 42%의 상승 요인이 될 것으로 사료된다.

다만, 원양노선에는 보다 대형선이 투입되고 1회 입항시 처리물량이 평균치보다 많을 것으로 보여 주요 원양노선의 운임인상 요인은 평균치 대비 낮을 것으로 추정된다.

예를 들어, 15,000TEU급 대형선이 미국 항에서 1회 입항시 수출입을 합쳐 10,000TEU를 처리한다고 가정하면 TEU당 인상요인은 중국 외 선사의 경우 50~200달러, 중국 선사는 300달러로 낮아지게 된다.

이러한 수준은 위에서 언급한 상하이-미서안 노선의 운임 상승효과가 중국 외 선사 3~12%, 중국 선사 18%로 평균치 대비 낮게 추정되고, 북유럽-미동안 노선의 경우도 중국 외 선사 4~17%, 중국 선사 25%로 낮아진다.

<표1> USTR 제안 항세에 의한 선종별 운임 인상요인 사례

주. '24년 평균 운임 기준. 단, 컨테이너선은 '25년 1분기 평균 운임 기준

제안된 항세는 선종이나 화물과 무관하게 중국산 선박 보유 등에 따라 일정액을 부과하므로 노선의 거리, 화물 물량, 선박의 크기에 따른 운임 수준에 따라 인상요인은 다양하게 산출된다.

노선이 길고 많은 화물을 실어나르며 시장의 운임이 높은 수준일수록 인상요인은 낮게 발생하며 운임이 낮은 수준일수록 크게 작용한다.

USTR 제재안과 같은 과거 사례가 희박하여 향후 시장의 전개 방향을 예측하기 어려우나, 미국 노선은 타 해운노선과 별개의 움직임을 보이며 운임이 상승할 전망이다. 

USTR의 제안대로 동 제재안이 시행될 경우 세계 상선대의 약 13%를 보유한 중국 선사들이 미국에 취항하기는 어려울 것으로 예상되며, 그 외에도 중국산 보유 비중이 높은 선사들이 미국 노선을 기피할 것으로 보여 해운 서비스 공급이 감소할 가능성이 있다.

운임 인상요인 계산 결과를 살펴보면 중국 선사는 운임을 큰 폭으로 인상하거나 혹은 운임에 전가하지 못할 경우 손실규모가 크므로 사실상 정상적인 영업이 어려울 것으로 보인다.

중국 외 선사의 경우도 운임 인상요인이 작지 않아 총 150만달러 이하의 항세를 부과받는 선사들 위주로 미국 노선 운항이 가능할 것으로 예상된다.

미국 노선의 운임은 미국 외 글로벌 시장과 다른 방향으로 움직일 가능성이 있으며, 시황의 움직임에 따른 선복 공급 변화로 운임의 등락이 반복될 수도 있다.

선복 공급 제한으로 미국 노선의 운임은 타 해운시장 상황과 무관하게 상승할 가능성이 높은 반면, 미국 외 노선은 미국 시장에서 이탈한 중국을 비롯한 여러 선사가 선복 공급을 늘리면서 운임이 하락할 것으로 추정된다.

미국 노선의 운임 상승시 미국 외 노선과의 수익성 차이가 미국 항의 항세부과분을 넘어서거나 항세 부담 후에도 영업이익이 충분한 정도라면 선사들이 미국 취항 선대를 증가시켜 다시 운임이 하락할 가능성도 있다. 

운임 하락이 일정 수준에 이르러 다시 미국 노선 취항 선대가 감소하면 다시 운임이 상승해 세계 및 미국 노선의 운임이 등락을 반복할 가능성도 존재한다.

또 다른 가능성으로는 미국 노선의 운임이 타 노선과 다르게 급등하더라도 중국이 전략적으로 자국 선대의 미국 취항을 제한하여 미국 노선 운임이 크게 하락하지 못하게 함으로써 미국 경제에 지속적인 타격을 가하고 자국에 대한 제재 완화를 꾀할 수도 있다.

컨테이너선 시장의 경우 선복량이 워낙 빠르게 증가하고 있어 미국 노선의 개별적인 운임상승 속도는 빠르지 않을 것으로 예상되며, 중국 COSCO가 소속된 동맹의 전략적 움직임에 따라 변화가 타 해운시장에 비해 크지 않을 가능성도 존재한다.

현재 COSCO(세계 4위)는 CMA CGM(프랑스, 세계 3위), Evergreen(대만, 세계 6위) 등과 동맹 관계에 있으므로 직접 미국 항에 입항하지 않는 대신 물량을 동맹 회원사로 이관하고 주로 유럽 노선에 선박을 집중 투입하는 전략을 사용할 수도 있어 변화가 크지 않을 가능성도 있다.

이러한 경우 미국이 중국 선사의 동맹에 대한 별도 제재안을 어떻게 수립하고 시행할 것인지가 관건이 될 것이며, 동맹에 대한 제재까지 시행할 경우 큰 폭의 운임 상승이 불가피할 것이나 제재하지 않을 경우 대중국 견제효과가 미흡한 딜레마에 빠질 수 있다.

이러한 가능성들을 종합하면 미국 노선의 운임 상승은 불가피할 것으로 예상되며, 컨테이너선 시장보다 벌크선이나 탱커의 운임상승 폭이 커질 가능성이 높다.

3. 부작용 및 지속 가능성

USTR의 제재안은 미국 내 해운 운임상승과 물류의 비효율화가 수출입 비용 상승 및 물가 상승으로 이어지는 부작용이 예상된다.

육상물류를 포함한 복합물류 수요가 가장 높은 컨테이너 화물의 경우 선사들이 높은 항세 부담을 피하기 위하여 미국 항이 아닌 인근의 캐나다 남부 또는 멕시코 북부 항에 화물을 하역할 가능성도 있다.

또한, 항세의 비용부담을 낮추기 위해 선사들은 최대한 대형 선박으로 한꺼번에 많은 양을 운송할 가능성이 높으며, 항만 입항시마다 부과되는 항세를 피하기 위해 적절한 대형 항만 1곳에 한꺼번에 많은 화물을 하역 및 탑재하는 양상이 나타날 것으로 전망된다.

이러한 경우 미국 인근 국가나 자국 대형 항만에서 많은 화물을 다시 지역항으로 운송하는 Feeder 수요가 늘어날 것으로 예상되는데, 현재 미국이 보유한 6,000TEU 이하급 선박은 총 89척에 불과하여 이를 감당할 능력이 부족할 것으로 추정된다.

이들 89척 중 18척은 1,000TEU급 미만의 소형선으로 운송능력의 한계가 있으며, 29척은 중국산 선박으로 미국 선사들마저도 높은 항세 부담으로 연안 운송이 가능할 것인지 의문이 제기되고 있다.

이러한 양상이 전개된다면 항만을 통한 물류의 효율성은 크게 하락하고 광활한 국토를 가진 미국 내의 내륙 물류비용 등이 증가하며 수입물가가 상승할 뿐 아니라, 수출물량도 필요한 선박에 탑재하기 위해 먼 항구까지 이동이 필요할 수 있어 비용 상승이 불가피하다.

비용의 문제뿐 아니라 미국 내 수입업체와 수출업체 모두 물류 혼란을 겪을 가능성이 있으며, 정시성이 크게 하락할 가능성도 있다.

이처럼 USTR의 제재안은 미국 출도착 해운운임과 물류비용 상승 등으로 인한 수입물가 상승, 수출경쟁력 하락 등을 일으켜 조치가 오래 지속되기는 어려울 전망이다.

앞서 기술한 바와 같이 USTR의 제재안은 운송서비스 선박의 제한으로 인한 운임 상승, 항세의 반영에 의한 운임 상승, 미국 내 항만을 활용한 물류효율성 저하와 내륙 물류비용 상승 등 복합적인 수입물가 상승과 수출비용 증가 요인을 가지고 있다.

이러한 복합적 요인으로 인한 운임과 비용 상승의 정도는 현재로서 가늠하기 어려우나, 중국산 선박 비중이 높은 벌크선 등 특정 선종과 노선에 대해서는 상당한 정도가 될 가능성이 있다.

운임과 물류비용 상승 중 일부는 선사에 전가될 수도 있으나 상당 부분은 미국 내 경제주체들이 감당해야 하므로 내부 반발이 점차 커질 것으로 예상되어 동 조치가 장기간 지속되기는 어려울 것으로 전망이다.

Ⅵ. 결론 및 시사점

미국 신행정부의 관세정책과 USTR이 제안한 대중국 제재 정책은 국제 해운업의 수요와 선사의 영업이익을 둔화 또는 감소시킬 것으로 우려된다.

미국의 관세정책에 대해 전 세계뿐 아니라 미국 내에서조차 반발이 나오고 있으며, 교역비용 상승으로 인한 물가상승과 경기침체에 대한 우려도 강하게 제기되고 있다. 이러한 상황은 필연적으로 해운수요 위축으로 이어져 관세정책만으로도 해운업에 상당한 악영향이 예상된다.

USTR의 제재안 역시 높은 운항비용 증가를 유발하여 해운시장에 큰 혼란이 우려된다. 

부가되는 항세가 운임에 완전히 전가될 수 있을 정도로 운임이 크게 상승할 것인지 또는, 선복량 과잉의 영향으로 높은 항세를 감수하고서라도 미국 노선의 경쟁이 유지되어 선사의 손실로 전가될 것인지에 따라 해운시장에 미치는 영향은 다를 수 있다.

예상되는 시나리오로는 초기에 미국 노선에 대한 취항 기피로 인한 선복공급 제한으로 운임이 상승한 후 선사들의 참여가 증가하며 하락하는 등락이 반복될 가능성이 높으며, 이 과정에서 항세의 완전한 운임 전가가 어려울 수 있어 선사의 영업 손실은 불가피할 전망이다.

또한, 항세 비용의 일부는 화주에게 전가될 것이며 물류를 포함한 교역비용의 증가로 미국내 수출입 수요가 위축될 가능성이 높아 해운업 수요에 추가적인 악영향을 미칠 전망이다.

다만, 곧 발표될 최종 제재안은 초안보다 완화될 가능성이 거론되고 있어 실제 영향은 본고에서의 평가보다 약화될 가능성도 있다.

USTR의 제재안은 강행될 것으로 예상되나, 성공적인 대중국 견제효과를 기대하기 어려우며 미국 내 경제주체들이 감내할 피해도 크므로 조치가 장기간 지속되지 못할 전망이다. 

최근 미국 신행정부는 관세 조치를 자국 내 반발에도 불구하고 강행하고 있어 USTR 제재안 역시 가까운 시일 내에 행정명령으로 발효될 것으로 예상된다. USTR의 제재안은 대중국 해사산업 견제가 사실상의 주 목적으로, 이는 미국의 해상 안보력 경쟁과 직결되는 사안이고 별다른 견제책이 제시되기 어려우므로 강행될 것으로 보인다.

그러나 중국 역시 조선, 해운산업의 역량 강화는 해상안보와 직결되는 문제이므로 지속적인 투자를 멈추지 않을 것으로 예상되며, 경제체제의 특성상 이를 저지할 방법이 마땅치 않아 미국의 제재안은 실효성이 낮을 전망이다.

중국은 일대일로 전략 발표 이후 세계 최대의 해상운송 능력을 통한 해상물류 장악을 국가적 과제로 인식해왔다.

이에 따라 해양굴기(海洋崛起) 정책을 강조하며 해마다 막대한 투자금을 지원해 자국 조선소에 많은 신조선을 발주하는 동시에 자국 해운업 능력을 빠르게 강화하고 있다.

중국은 해상력 약화로 아편전쟁에서 패하며 국가가 위기에 몰렸다는 역사적 공감대하에 조선 및 해운산업에 대한 투자는 상업성이 아닌 안보 관점에서 이루어지고 있어 이들 산업의 수익성과 매출이 축소되더라도 조선 능력과 해운 및 해군력 확대를 지속할 것으로 예상된다.

중국 정부는 2015년 조선산업 구조조정 완료 이후 70여 개의 대표급 조선소를 집중 지원하고 있는데, 미국의 제재가 큰 성과를 거둔다 하여도 자국 수요와 미국과 무관한 선사들의 수요만으로도 최소한 40여 개 이상의 조선소를 지원하며 주요 조선소를 유지할 것으로 보인다.

또한, 문을 닫는 조선소라 하여도 중국의 경제 체제상 설비를 철거하지 않고 미국의 공세가 멈추고 시장의 흐름이 반전될 때를 기다려 다시 조선소를 가동하는 것이 가능하여 실질적으로 중국 조선업을 위축시킬 방안은 마땅치 않다.

반면, USTR의 제재안이 실행되는 동안 운임과 물류비용 증가 등으로 미국 내 경제주체가 감수해야 할 부정적 영향이 크므로 중국 해사산업에 실질적 타격을 주지 못한 채 미국만 고통을 감수하고 있다는 비판이 강하게 제기될 가능성이 있다.

이러한 상황이 현실화될 경우 USTR의 제재안 시행은 지속되기 어려워 장기적 조치가 될 가능성은 낮을 전망이다. 

USTR 제재안이 발효될 경우 국내 조선업에는 반사이익이 발생할 수도 있어 기회를 활용할 필요가 있다.

동 제재안 시행 후 부작용이 현실화 되기까지는 시간이 걸릴 수 있으며 이 시간 동안 대중국 견제효과로 해외 선주들이 중국 대신 한국 조선소에 발주하는 물량이 증가하여 국내 조선업계의 점유율 회복에 도움이 될 것으로 예상된다.

다만, 이러한 기간은 장기화되기 어려울 것으로 보이며 단기적으로 점유율 개선을 성취한 후 이를 유지할 방안을 고민하고 추진할 필요가 있다.

우리 국적선사인 HMM과 동맹사들의 중국산 선박 보유비율과 중국 조선소에 대한 발주비율이 주요 경쟁 원양선사들에 비해 낮아 상대적 수혜가 예상된다.

중국 외 주요 원양 컨테이너 정기선사의 현재 시점 기준 중국산 선박 보유량과 발주잔량을 조사해 부과되는 항세를 예상한 결과, 1회 입항시 최대 175만달러 수준으로 전망되며, 대부분 유럽계 선사들은 150만달러 이상이 부과될 것으로 산정되었다.

반면, 우리나라 국적선사인 HMM을 비롯한 일본, 대만 등 아시아 선사들은 125만달러 이하로 유럽계 선사들보나 낮은 수준으로 예상된다. 

HMM의 예상 항세는 1회 입항에 125만 달러로 Yang Ming, ONE에 이어 3번째로 낮은 수준이며, 이들 2개사는 HMM과의 동맹 관계에 있으므로 타 선사와 동맹에 비해 미국 노선에 대한 상대적인 경쟁력이 높아질 것으로 예상되어 점유율 향상의 기회가 될 전망이다. 

다만, 미국 시장에서 점유율이 높은 유럽계 선사들 역시 USTR 제재안 시행을 전후하여 중고선 매매를 통한 중국산 선박 보유비율 조정 등 구조개선을 꾀할 가능성이 있어 상대적 경쟁력에 대해 속단하기는 어려운 상황이다.

HMM과 동맹 회원사들은 상대적 경쟁력으로 점유율 향상과 미국 노선에 대한 매출 증가 등이 기대되나, 부가되는 항세를 운임에 완전히 전가하지 못할 경우 영업이익이 감소하여 긍정과 부정 요인 중 어느 쪽이 더 클 것인지 아직 예상하기 어렵다.

<표2> 주요 (비중국) 컨테이너 원양 정기선사의 예상 항세

출처. Clarkson 데이터를 기준으로 산정(주: 현재 발주잔량 기준)

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