해운·조선업 2025년 1분기 동향(上)

- 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원

 

Ⅰ. 산업환경

1. 국제유가 및 연료유 가격 동향

2025년 1분기 국제유가는 중동의 지정학적 불확실성 증가에도 불구하고, 경기침체 우려와 석유 수요부진 지속으로 전반적인 하락추세를 유지했다.

 

미국의 후티반군에 대한 공격 등 중동지역의 긴장 고조와 중국에 대한 경기부양 기대감으로 1월 유가는 상승을 나타내기도 했으나, 미국 신정부의 관세정책 등으로 경기침체에 대한 우려가 높아지고 OPEC+가 4월부터 감산완화를 실행한다고 발표하는 등 유가 하락요인이 상승요인을 압도하며 2월 이후 하락 추세가 지속되었다.

 

월평균 현물가격 기준 브렌트유는 1월에 전월 대비 7.1% 상승해 배럴당 78.4달러를 기록한 후, 3월까지 71.5달러로 8.8% 떨어졌다.

두바이유 역시 비슷한 흐름으로 1월 평균가격이 80.1달러로 전월 대비 9.8% 상승한 후 3월까지 9.9% 하락해 3월 평균가격은 72.5달러를 기록했다.

WTI 가격도 1월에 전월 대비 7.7% 상승한 6.945.1달러를 기록한 후 3월까지 9.5% 줄어들어 3월 평균 69.9달러까지 하락했다.

 

<그림1> 월평균 국제유가 추이(좌) 및 주요 연료유 (주간)가격 추이(우)

 

출처. 석유공사 Petronet, Clarkson

 

2025년 1분기 중 주요 연료유 가격은 2월 이후 하락추세를 보였으나, 1월 큰 폭의 상승으로 평균적으로는 전분기 대비 다소 높은 수준을 나타냈다.

싱가포르항 기준 MGO(저유황유) (주간)가격은 1월 중순까지 톤당 748.3달러로 전년말 대비 8.0% 상승한 후 3월말까지 8.6% 하락해 654.3달러를 기록했으며, 1분기 평균가격은 685.0달러로 전분기 대비 1.8% 높은 수준이었다.

 

동일항 VLSFO(황 0.5%함유) 주간가격 역시 유사한 흐름으로 1월 중순에 전년말 대비 7.4% 상승한 톤당 604.0달러까지 오른 후 3월말까지 12.3% 하락해 529.8달러를 기록했으며, 1분기 평균가격은 전분기 대비 3.3% 높은 556.7달러로 나타났다.

동일항 기준 고유황 연료인 380cst 역시 동일하게 1월 중순에 전년말 대비 8.4% 상승한 톤당 514.3달러까지 오른 후 3월말까지 8.6% 하락해 470.3달러를 기록했으며, 1분기 평균가격은 전분기 대비 3.6% 높은 490.6달러로 집계되었다.

 

MGO와 등가 열량으로 환산한 북서유럽 LNG벙커링의 Clarkson 추정가격은 국제 LNG가격의 흐름에 따라 2월 초순까지 전년말 대비 14.1% 상승해 톤당 876.0달러를 기록한 후, 3월말 680.6달러로 6.6% 하락했다.

1분기 평균 가격은 전분기 대비 5.5% 높은 톤당 739.8달러를 기록했고, 1분기 중 LNG연료 가격은 석유계 연료보다 높은 수준을 보였다.

LNG 가격은 '25년 초 예년보다 추운 겨울에 따른 난방수요 증가와 주요국의 재고 감소로 겨울 시즌이 종료되는 2월 초까지 상승해 석유계 연료와는 다른 흐름을 나타냈다.

 

2. 후판 가격 동향

2025년 1분기에 중국산 후판에 대한 우리 정부의 반덤핑 조사 영향으로 중국산 후판 유통 가격이 크게 상승하였으며 국내산 후판 유통가격도 소폭 상승했다.

'24년 중 중국산 후판이 대거 유입되어 가격이 폭락한 이후 국내 철강업계의 제소로 이루어진 반덤핑 조사 결과, 산업통상자원부 무역위원회가 '25년 2월 20일 덤핑수입에 의한 우리 철강업계의 피해를 인정하여 관세부과를 기획재정부에 건의했다.

 

기획재정부는 4월 4일 공고를 통해 해당 건에 대해 '25. 4. 24~8. 23까지 4개월간 잠정 덤핑방지관세를 부과한다고 발표했으며, 관세율은 업체별로 최소 27.91~38.02%였다.

이러한 영향이 반영되며 1분기중 중국산 후판의 유통가격이 크게 상승해 국내산과의 격차를 좁혔고 국내산 후판 유통가격도 소폭 상승한 반면, 일본산 수입 가격은 하락했다.

중후판 20mm 중국산 유통가격의 경우 3월 평균 톤당 84.4만원으로 1분기 중 13.1% 상승했으며, 동 기간 중 중후판 20mm 국내산 1차 유통가격은 0.9% 올라 3월 평균 톤당 90.8만원을 기록했다. 일본산 조선용 후판 대한국 수출가격은 1분기 중 2.7% 하락해 3월 평균 톤당 582.5달러로 집계되었다.

 

<그림2> 국내 후판 가격 동향

 

출처. Korea PDS

 

Ⅱ. 해운업 동향

1. 벌크선 시장

1분기 벌크선 시황은 1월말 춘절기의 저점에서 빠르게 회복했으나, 전반적으로 긍정적 수요 요인이 보이지 않는 가운데 전년동기 대비 약 39% 낮은 수준을 나타냈다.

 

1분기 벌크선 시장은 세계적인 철강 수요부진과 기후변화 방지를 위한 석탄 수요의 감소 노력 등으로 전반적인 수요가 부진한 것으로 추정된다.

전통적 비수기인 중국 춘절기 저점으로 1월말 BDI가 715까지 하락했으나 2월, 이후 빠른 회복을 보이며 3월 말에는 1,600선까지 회복되었다.

그러나 수요부진 등의 요인으로 1분기 평균 BDI는 1,118을 기록하여 전년동기 대비 38.7% 낮은 수준을 기록했다.

 

<그림3> BDI 추이(좌) 및 월평균 용선료 추이(우)

 

출처. Baltic Exchange, Clarkson

 

1월까지 하락했던 벌크선 정기용선료는 2월에 반등하여 3월까지 상승했으나, 전분기 대비 낮은 수준을 나타냈으며 용선료 상승은 과도한 하락에 따른 조정으로 추정된다.

Capesize 180Kdwt급 월평균 1년 정기용선료는 1월에 전월 대비 1.0% 하락한 후 3월까지 다시 21.8% 상승해 3월 평균 1일당 21,150달러를 기록했으며, 1분기 평균 용선료는 19,246달러로 전분기 대비 1.0% 낮은 수준을 나타냈다.

Kamsarmax 82Kdwt급 경우도 1월에 전월 대비 2.1% 하락한 후 3월까지 3.2% 상승해 3월 평균 1일당 13,000달러를 기록했으며, 1분기 평균 용선료는 12,788달러로 전분기 대비 10.9% 낮은 수준을 기록했다.

Supramax 58Kdwt급 역시 1월에 전월 대비 7.5% 하락한 후 3월까지 13.7% 상승해 3월 평균 1일당 12,125달러를 기록했으며, 1분기 평균 용선료는 11,673달러로 전분기 대비 12.4% 낮은 수준을 기록했다.

 

벌크선 시황은 높지 않은 선복량 증가율에도 불구하고 중국경기 부진, 미국발 무역 전쟁의 간접적 여파 등으로 2025년 중 시황 개선을 기대하기 어려운 상황이다.

’25년 벌크선 시장은 중국의 경제성장률 저하와 철강 수요부진이 지속되고 장기적인 석탄 수요 감소가 진행되고 있어 특별한 호재 요인을 찾기 어려운 가운데, 미국발 무역전쟁까지 시작되어 시황 회복에 대한 기대감이 낮아 보인다.

중국은 지난 3월 양회에서 AI 등 혁신기술에 대한 대규모 투자와 재정적자를 30년만에 최대 폭인 4%로 확대하는 등의 경기부양책을 발표했으나, 해운시장의 반응은 크지 않으며 효과는 아직 불확실하다.

이러한 가운데 관세부과 등을 수단으로 하는 미국발 무역전쟁이 일어나 시황개선에 대한 기대감이 축소되었다.

 

벌크선에 대한 관세의 직접 영향은 타 선종과 비교하면 상대적으로 작으나, 이러한 무역전쟁은 경기부진의 우려를 낳고 기업들의 생산활동을 위축시켜 생산의 선행적 지표역할을 하는 철강 산업을 축소시킴으로써 벌크선 시장에 악영향을 미칠 것으로 추정된다.

 

벌크선 선복증가율은 '25년에도 3% 내외로 예상되어 높은 수준은 아니나, 수요증가율이 해당 수치에 크게 미치지 못할 것으로 추정되어 시황 개선을 기대하기 어려워 보인다.

다만, 코로나19 이후 예상하지 못한 돌발 변수들이 시황을 좌우해왔던 만큼 파나마 지역 가뭄에 의한 운하 기능 저하 등 시장 수급 외 변수들의 움직임에 따라 예상 밖의 시황 반전 가능성도 배제할 수는 없다.

 

2. 탱커 시장

지속적인 석유수요 부진으로 1분기 유조선 운임은 전년동기 대비 하락했으나 신조선 인도물량이 극히 적어 양호한 수준을 유지했다.

대형 수입국인 중국의 경기 부진과 높은 전기차 보급률 등으로 석유 수요가 부진하고, OPEC+의 감산기조가 1분기 중 완화되지 않아 탱커 시황에 부정적 영향을 미쳤다.

 

그러나 러-우 전쟁 이후 제재와 교역노선 변화 등 복잡한 요인이 얽히면서 장거리화 된 석유 교역로가 유지되고, 러시아산 석유를 운송하는 dark fleet 제재 강화로 해운시장에 대한 선박 공급이 일부 제한되는 등 운임의 상승요인도 여전히 존재하고 있다.

또한, '25년까지 신조선 인도예정 물량이 미미한 수준이고 홍해사태가 여전히 해소되지 못해 운임이 일정 수준 방어되는 것으로 추정된다.

 

1분기 중 연초 유조선 선복량의 0.3%에 해당하는 신조선 물량이 인도되었으나, 0.2%의 노후선 물량이 폐선되어 선복량 증가율은 미미한 수준에 그쳤다.

사우디 Ras Tanura - 울산 간 265K VLCC의 ’25년 1분기 평균 WS지수는 57.81로 전년 동기 대비 10.2% 낮은 수준을 기록했으며, 미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC의 1분기 평균 운임도 전년동기 대비 10.8% 낮은 807만달러로 집계되었다.

미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 동 기간 평균 운임 역시 전년동기 대비 5.8% 낮은 590만달러를, 미국 휴스턴 – 네덜란드 로테르담 간 145K 수에즈막스의 WS지수의 경우는 전년동기 대비 24.4% 하락해 다소 큰 하락폭을 보였으며 1분기 평균치는 75.0을 기록했다.