인구구조 변화 및 디지털·AI 전환에 따른 조선산업 인력 영향과 대응 방안(下)

- 이은창, 길은선 산업연구원

(3) AI, 디지털 전환

① AI, 디지털 기술은 선박과 생산 현장 모두에 영향

선박의 경우 AI, 디지털 솔루션을 이용하여 자율 항해, 운용 기술을 구현함으로써 선박의 생산뿐만 아니라 사용 단계에서도 안전성 및 에너지 효율성 향상에 기여한다. 자율운항선박 기술은 선박의 운용 과정에서 발생할 수 있는 인적 오류를 최소화함으로써 안전 운항이 가능하며, 또한 운항에서 항로를 최적화하거나 시스템의 성능을 최적화함으로써 비효율을 제거해 에너지 효율을 높이고 선박의 가동률을 향상시킨다.

생산 현장은 AI, 디지털 솔루션을 이용해 안전 향상, 자동화, 무인화가 가능하고, 생산 계획 최적화나 3D 기반 생산 체계 등을 통해 효율성이 향상된다.

스마트 야드 기술은 위험하고 힘든 조선소에서 생산 현장의 위험 요인을 파악해 안전을 높일 수 있으며, 숙련 인력이 다수 필요한 용접이나 검사, 물류의 자동화가 가능한 것과 같이 생산 현장의 효율이 증가한다.

궁극적으로 AI, 디지털 기술은 선박의 설계, 생산, 운항을 포함한 선박 생애주기에 안전과 효율을 높일 것으로 기대된다. 선박의 설계와 생산에서 활용된 AI, 디지털 기술은 20년 이상 활용되는 선박의 운항뿐만 아니라 관리 및 강화되는 환경규제에 대응할 수 있는 기반이 될 것으로 예상된다.

② 스마트 선박으로 안전, 자율항해, 선원 최소화 등 추진

AI, 디지털 기술을 이용한 디지털트윈 선박을 통해 선박의 시운전을 디지털에서 수행하거나, 선원 훈련, 선박이라는 자산을 생애주기로 관리할 수 있을 것으로 기대된다. 가상현실을 이용해 시운전을 시행함으로써 시운전의 효율을 높이고, 선원의 교육도 가상에서 수행, 항해 정보를 원격으로 모니터링하며, 통합 제어 관리해 선박의 전체 효율을 높일 수 있다. 특히 상태 기반 유지보수와 같이 선박뿐만 아니라 선박에 탑재된 주요 시스템을 실시간으로 점검하고 예지보전이 가능하다.

자율운항 기술로는 최소 선원 운항, 원격제어 등을 통한 안정적 운항이 가능하다. 자율운항 기술로 에너지를 저감하고 최소 선원으로 선박의 운영을 할 수 있어 탄소배출 및 운영비가 절감된다. 또한, 선내 고위험 지역의 원격 AI 모니터링을 통한 선원의 안전도 확보가 가능하다.

<그림1>삼성중공업의 디지털 선박 솔루션 제품 로드맵

③ AI, 디지털 기술로 생산 현장의 혁신

용접, 도장, 검사 등 다양한 공정에 로봇을 활용함으로써 비숙련 인력을 활용하더라도 원가 절감이 가능하고 높은 품질을 확보할 수 있다. 

선박 제조 과정에서 안전과 작업 방식의 효율을 높이기 위한 다양한 기술 개발 중이다. AI 기반 생산 계획 최적화 및 3D 기반 생산 체계 등의 기술 개발을 통해 생산 과정에서 생길 수 있는 위험 요인이나 비효율을 시뮬레이션을 통해 제거 가능하다.

<그림2> 삼성중공업의 스마트 야드 솔루션 제품 로드맵

④ 조선산업의 로봇 활용

조선소에서는 작업물이 거대하고 무겁기 때문에, 자동화 기기를 작업장으로 가져가야 하는 상황이므로 제한된 영역에서 로봇을 활용하거나 휴대용 기계화 장비를 주로 사용한다. 조선업에서 가장 많은 인력이 필요한 용접의 경우, 구조물이 복잡하지 않고 열린 공간의 조립공정에서는 대형 로봇을 사용하는데, 대형

로봇이 적용되기 어려운 곳에서는 휴대용 장비를 사용하고 있다.

휴대용 설비로는 가장 많이 쓰이는 용접 캐리지와 같은 반자동의 작고 가벼운 장비를 활용하는데, 복잡한 작업 환경으로 적용이 어렵다거나 비용접 구간 발생 등의 한계는 있다. 이로 인해 협소 공간이나 밀폐 공간에서는 휴대용 로봇이나 협동 로봇의 활용이 확대되는 추세이다.

주요 조선사는 다양한 로봇을 개발했는데, 수익성을 회복한 2023년 이후 본격적으로 자동화 로봇이나 협동 로봇에 대한 투자가 확대되고 있다. 우리나라 주요 조선사는 다양한 상황에서 사용할 수 있는 로봇을 개발했는데, 한화오션의 협소 공간 용접 가능한 초소형 용접 로봇(캐디)으로 쇄빙 LNG운반선 건조에 적용해 생산성 향상한 사례도 보유하고 있다. 

그 외에도 배관 용접 협동 로봇이나 자동화 설비, LNG화물창 용접로봇, 곡 성형 로봇, 케이블 포설 로봇, 수중 선체 청소 로봇 등 다양한 로봇을 개발하고 활용하고 있다. 

<그림3> 삼성중공업 로보틱스 기술 로드맵

특히 HD현대의 조선소는 2025년 12월 협동 용접 로봇을 약 170대 도입한 것으로 알려졌다. 또한 향후 AI, 디지털 기술을 활용해 스마트 야드를 구현하기 위해 필요한 다양한 로봇의 개발도 추진 중이다.

(4) 세계 패권 경쟁과 한국 조선업의 해외 진출

① 중국의 부상과 조선산업 경쟁력

세계 조선산업의 주도권은 미국에서 유럽, 일본, 우리나라로 바뀌었고, 기술력에서는 우리나라가, 물량에서는 중국이 시장을 주도하고 있다. 

세계 조선산업은 제1차 세계대전과 제2차 세계대전 시기에 미국이 시장을 주도했는데, 제2차 세계대전 이후 유럽이 주도하는 가운데 일본이 주요 국가로 성장했다. 1970년대 호황기에 조선산업을 육성한 우리나라가 유럽과 일본을 제치고, 2000년대 이후 세계 시장을 주도하고 있다. 

2025년(2025년 12월 16일 기준)에 발주된 초대형(14만 Cbm 이상) LNG운반선은 총 21척으로 전량 우리나라 조선소(미국 필리조선 포함)가 수주할 정도로 기술력은 우리나라가 여전히 주도중이나, 글로벌 금융위기 이후인 2010년 이후에는 중국이 물량에서 우리나라를 앞서고 2024년에는 GT 기준으로 건조량 54.5%를 점유하는 등 양적인 측면에서 시장을 앞서고 있다.

<그림 4> 세계 조선 건조 점유율 초장기 추세

중국이 세계 조선 시장을 주도하는 것은 국영 기업을 중심으로 산업 가치사슬에서 경쟁력을 보유하기 때문이다. 조선산업 가치사슬을 고려한 경쟁력은 중국이 1위로 수요, AM(After Market), 서비스, 생산 부문에서 한국보다 우위에 있기 때문이다.

<그림5> 2025년 국가별 조선산업 가치사슬 경쟁우위 진단 결과

<표1> 조선산업 가치사슬 종합진단 결과

2021년까지는 한국이 우위였으나, 2023년에 중국이 소폭 우위를 기록했고, 2025년에는 중국이 격차를 확대를 하고 있다.

② 해양산업의 중국 주도에 대한 미국의 견제와 한미조선협력

미국은 세계 해양패권을 유지하기 위해 조선산업을 보호하면서 내수 및 특수선에 집중했으나, 조선산업이 약화되면서 중국과의 해양 패권 경쟁에서 어려움에 봉착했다. 

존스법이나 번스-톨레프슨법 등으로 미국 내에 필요한 군함과 상선은 미국에서 제조되어야 하는데, 오랫동안 내수를 보호하는 정책으로 인해 미국은 조선산업의 경쟁력을 상실했다. 중국의 위협에 대응하기 위해 미 해군은 더 많은 군함이 필요할 것으로 예상되지만, 2019~2023년 군함 건조 계획보다 실제로 인도받은 물량이 적어 문제가 될 가능성이 있다. 이러한 문제는 군함을 건조하는 조선소에 숙련공이 부족하기 때문으로, MRO도 지연되고 있는 것으로 나타났는데, 2022년 핵추진이 아닌 수상함 수리의 36%만 정시에 달성된 것으로 알려졌다.

미국은 해양산업을 재건하고 중국 조선산업을 견제하기 위해 무역대표부(USTR)의 입항 수수료 부과, 트럼프 대통령 행정명령, 선박법 제정 등을 진행했다.

미국 무역대표부는 미국 입항 중국 해운사(운영사) 선박과 중국산 선박, 외국산 자동차운반선에 대해 2025년 10월 14일 이후 특별 항세를 부과할 계획이었으나, 2025년 11월 10일부터 1년 연기했다.

중국도 미국의 입항세 부과에 맞대응하여 미국 소유, 운영(25% 이상 지분 보유) 선사의 선박, 미국적 선박, 미국산 선박에 대한 입항 수수료를 부과할 계획이었으나 미국과 함께 유예했다. 비록 입항 수수료는 연기됐지만, 트럼프 대통령은 미국 조선산업의 재건과 중국 조선산업 견제를 위한 행정명령에 서명했고, 선박법 제정도 노력 중이다.

미국은 조선산업 재건을 위해 한국과 협력할 계획으로 한국은 미국 조선산업 재건을 위해 1,500억 달러의 조선 협력 투자를 진행할 예정이다. 한미조선협력을 위한 펀드에는 직접투자와 보증 등을 포함하는 것으로 알려졌는데, 이미 한국의 주요 조선사는 미국과 다양한 협력을 추진중이다. 

한화오션은 미국 조선소를 인수하여 한화필리조선소를 운영 중이며, 미국 해운사인 한화쉬핑도 설립했고 미국에 조선소를 보유한 호주 오스탈 지분도 확대 취득했다. HD현대는 미국 헌팅턴잉걸스인더스트리즈(HII)와 조선업에서 협력하고 있으며 삼성중공업도 미국 조선사 비거마린 그룹과 협력 중이다.

한화오션, HD현대중공업은 미국 군수지원함의 MRO를 수행하고 있으며, HJ중공업도 MRO 시장에 진입했다. 

단기적으로는 미국 조선 생태계 재건에 시간이 필요하므로 한국에서 일부 생산, 장기적으로는 조선기자재를 포함한 생태계 진출이 필요할 것으로 예상된다.

③ 조선산업 경쟁력 유지를 위한 한국 조선사의 해외 진출

2000년대 한국 조선사의 해외 진출은 호황기 사업 확대가 원인이었으며, 대규모 투자는 대부분 실패했다. 

2000년대 초호황기 생산량 증가에 대응하기 위해 한화오션, 삼성중공업은 중국에 블록공장을, 대형 조선소를 확보하기 위해 STX는 중국 대련에, 한진중공업은 필리핀 수빅에 대규모 조선소를 투자, STX는 크루즈선 등 새로운 시장 진출을 위해 유럽 기업 등을 인수했다.

하지만 글로벌 금융위기 이후 STX그룹, 한진중공업, 삼진조선을 비롯한 주요 조선사가 시황 악화, 내, 외부적 문제 등으로 인해 구조조정 되면서 해외 진출에 실패했다. 

안정적 수요, 우수한 인력 확보가 가능한 블록공장이나, HD현대미포의 베트남 조선소만 성공적으로 가동 중이다. 

한화오션의 산동 블록공장이나 삼성중공업의 롱청 블록공장은 모기업의 물량을 기반으로 안정적 운영중이며, 실질적으로 조선소 진출의 유일한 성공 사례는 HD현대미포의 베트남 조선으로 HD현대미포가 강점을 보유했던 수리사업을 시작으로 모회사와 유사 선종을 건조하는 신조로 전환했기에 가능했던 것으로 판단된다.

<표2> 2000년대 한국 조선산업의 해외 진출과 현황

한편, 2020년대에는 중국과의 경쟁으로 인해 차별화된 시장 진출 또는 가격경쟁력 확보를 위한 해외 협력을 추진중이다. 

한화오션의 미국 진출 외에도 주요 조선사는 세계 주요 국가들과 방위산업 관련된 협력을 추진하고 있는데 특수선 시장은 중국과 경쟁하지 않는 영역이기 때문이다.

<그림6> HD현대 해외 야드 개발 현황

한편 중국이 주도하는 범용 상선 시장에서 경쟁하기 위해서는 가격경쟁력을 확보해야 하므로 베트남, 필리핀, 인도 등의 조선사와 활발한 협력을 추진 중이다. 삼성중공업이 설계, 구매, 기술지원 등 엔지니어링을 수행하고 건조는 우리나라의 HSG성동조선, 중국 Pax-Ocean, 베트남 PVSM, 인도 스완(Swan Defence and Heavy Industries)에서 수행하는 것이 대표적 사례이다.

3. 환경 변화에 따른 영향과 문제점

① 외국인 활용 확대 반면, 경력직 내국인 확보 경쟁 과열

조선업은 높은 시황 변동성에 대응하기 위해 사내, 외 협력사를 적극 활용하는 상황이 지속되고 있으며, 2023년에는 외국인으로 인력 부족에 대응하면서 외국인 의존도가 높아지는 추세이다. 

외국인은 내국인에 비해 소통이 쉽지 않아 숙련도가 낮고 내국인을 확보하고 있어야 비율에 따라 활용할 수 있다는 단점이 있으나, 반면 내국인에 비해 낮은 임금(최저 임금 수준)과 단기 고용 계약으로 인해, 일정 수준의 숙련을 확보한 인력을 모집할 수 있다면 시황 변동성과 수익성 개선을 위해 유용하다.

특히 낮은 인건비와 기자재비, 정부의 지원을 통해 저가에 선박을 수주하는 중국과의 경쟁으로 인해 불확실한 수주 상황이나 원가 절감에 대응할 필요가 있는 조선사에게 외국인 활용은 매우 합리적 선택으로 판단된다. 결과적으로 주요 조선사는 내국인이 많은 원청이 외국인을 직접 채용하고, AI, 디지털 기술을 활용하는 등의 체계적인 지원으로 생산성을 높이는 방향이 공고화될 가능성이 크다.

하지만, 방위산업과 같은 특수선 시장의 확대가 예상되고 해외 진출 확대로 인해 우수인력의 파견도 필요하므로 오랜 기간이 소요되는 인력 양성보다는 경력직의 스카우트 과열 우려가 있으며, 단순 작업자나 일부 숙련이 필요한 분야는 외국인을 활용한다고 하더라도 숙련 내국인이 반드시 필요한 분야가 확대될 가능성이 있다.

안보, 보안 측면에서 방위산업에는 내국인이 있어야 하며, 주요 조선사의 해외 진출 확대로 인해 우수인력의 해외 파견이 필요한데, 이러한 인력은 장기적 육성해야 한다. 하지만, 주요 조선사는 장기적 관점에서 인력을 육성하기보다 이미 육성된 숙련 인력을 경쟁사나 협력사로부터 스카우트하는 방식을 선호하는 것으로 추정된다. 2023년에 이직ㆍ퇴직 및 대기업ㆍ경쟁사로 스카우트되면서 부족 인원이 발생하고, 치열한 인력 확보 경쟁이 일어나는 것으로 나타났기 때문으로 사료된다.

<그림7> 2022년과 2023년 조선업의 부족인원 발생 사유

<그림8> 2022년과 2023년 조선업의 미충원인력 발생 사유

② 환경 변화에 따른 인력 변화, 근원, 핵심 기술 인력

친환경 에너지 및 연료 전환, 중국과의 경쟁 상황으로 건조 선종의 급격한 변화로 인해 필요 직능 인력의 수요도 크게 변동할 가능성이 있다. 

선종이나 선형별로 선박의 건조 기간에는 차이가 있는데, 우리나라 조선산업이 주로 건조하는 대형 컨테이너선과 대형 LNG운반선을 비교하면 LNG운반선은 화물창 작업으로 후행 기간이 더 소요된다.

<그림9> 대형 컨테이너선, LNG운반선의 선ㆍ후행 작업 기간 차이

우리나라 조선산업은 2011년 글로벌 금융위기 이후 중형, 중소 조선사의 몰락과 시황 악화 및 중국과의 가격경쟁으로 인해 건조 선종이나 선형이 빠르게 변화하고 있다. 

코로나19 이후, 주요 조선사는 강점이 있는 가스운반선을 최우선으로 수주하고, 시황이 좋은 컨테이너선이나 유조선을 주로 수주하면서 2024년 이후 건조 선종의 물량 변화가 큰 편이었다. 특히 2024년과 2025년의 LNG운반선 건조 척수의 급증으로 LNG운반선 건조 기간을 고려했을 때, 화물창 작업 인력이 2024년에 대규모로 필요했던 것을 확인할 수 있다.

이처럼 건조 선종ㆍ선형의 변화에 따른 화물창 작업과 같은 인력의 기능 변화에 선제 대응이 필요하다.

<그림10> 우리나라 조선산업의 선종별 건조(수주잔량 포함) 척 수 추이

우리나라의 강점이 다양한 선종에 대한 맞춤형 설계인데, 강점을 유지하기 위해서는 전통적인 조선산업의 설계 인력 유지나 확대 필요성도 증대되고 있다. 

우리나라 조선산업이 일본을 넘어서 세계 최고의 기술력을 보유하는 데에는 대규모 설계 인력을 기반으로 고객 맞춤형 설계가 가능했다는 것도 중요한 이유이다.

하지만 오랜 불황과 구조조정, 중국과의 경쟁 등으로 인해 우리나라 조선산업의 건조 선종이나 선형이 단순해지는 측면이 있는데, 기존 인력을 기반으로 최대한의 효율을 추구하기 때문으로 추정된다. 

조선산업의 근원적인 시황 변화와 친환경, AI, 디지털 전환, 국내 조선사의 세계 진출로 인해 다양한 선종, 선형의 대응 필요성이 높아지고 있는데, 설계 인력은 육성이 오래 걸리는 분야 중 하나이다. 

조선소의 엔지니어는 숙련을 확보하기 위해 10년 이상의 시간이 필요하고 전수에 의한 숙련 형성이 높은 직종이다. 숙련을 전수할 수 있는 시간을 고려하면, 조선산업의 전통적인 설계와 관련된 인력을 유지하고 확대해야 한다.

<표3> 조선소의 엔지니어 및 생산직 업무 차이

한편, LNG운반선이나 암모니아운반선 등 고기술, 신기술 인력이 필요하며 AI, 디지털 전환에 따른 필요 역량 변화도 고려해야 한다.

<그림11> 대안연료별 설계개념승인 현황

친환경, 에너지 전환으로 새로운 연료탱크, 화물창, 선박이 나타나는데 기존 선박이 아닌 새로운 개념이나 형태의 선박 개발이 활발히 이뤄지고 있다. 

이를 위해서는 혁신적인 다양한 선종ㆍ선형에 대한 대응이 가능한 기술인력이 필요하다. 전통 조선업의 기술 인력 외에도 친환경 전환을 위해 화학, 기계, 재료 분야, AI, 디지털 전환을 위한 전기, 전자, 컴퓨터사이언스, 로봇 등 다양한 전문인력의 필요성이 있다. 

용접 협동 로봇의 경우, 개발 및 운영을 위한 인력뿐만 아니라, 조선소 작업장으로의 이동이나 용접 불꽃 등으로 인한 손상이 많아 유지 보수를 위한 인력이 필요하거나, 로봇용접 효율을 높이기 위해 취부 작업의 정밀도가 더 높아져야 하는 것처럼 직무 변화, 추가, 고숙련화가 진행되어야 한다.

③ AI, 디지털 기술을 활용하기 위한 혁신 시스템과 장비

선박의 설계에는 AI, 디지털 생산을 위한 생산 정보가 향후 더 필요할 것으로 보이는데, 설계 협력사와 관련된 이슈도 발생하고 있다. 

영업이나 기본 설계는 조선사에서 수행하지만, 상세 설계나 생산설계의 경우 다수의 사내외 협력사를 활용하는데, 주요 조선사는 AM(Aveva Marine)을 사용하고, 삼성중공업은 전용 GSCAD를 사용한다. 주요 조선사가 같은 AM을 사용하더라도 기업의 상황에 맞게 커스터 마이징이 되어 있어 실질적으로는 조선사별로 설계 플랫폼이 다른 측면이 있으며, 사내외 협력사도 원청에 따라 전속 성격이 발생한다. 설계 부문에서도 원청과 사내외 협력사의 일감 변동이 발생하지만, 인력의 양성이나 활용이 기업별로 차별화될 수밖에 없는 비효율이 존재(기업은 전속 성격으로 인한 장단점 공존)한다.

한편, AI, 디지털 전환으로 인해 설계 부문에 생산 정보의 연계, 설계 데이터의 학습을 통한 설계 자동화와 같이 설계 업무의 부하 증가, 표준화된 데이터 확보 등의 작업이 필요하다. 따라서 규모와 범위의 경제를 구현하기 위해서는 설계, 생산의 플랫폼에 대한 고민이 필요하다.

AI, 디지털 전환으로 생산 현장에 안전 및 자동화 설비의 적용이 활발해질 전망이나, 조선산업의 특성으로 인해 다품종 소량 생산의 한계가 있고 노사협력이 필요하다. 비정형 중량물을 다루며 조선사별로 생산 현장이 다르게 구성되어 있기 때문에, 조선사의 주요 생산 설비는 다품종 소량 생산의 한계가 있어 주요 조선사는 각자 필요한 설비를 개발하고 제작해야 한다.

<그림12> 중국 조선사의 AIㆍ디지털 전환 사례

조선사별로 용접이나 가공 현장에 수십 종의 자동화 장비나 로봇을 활용 중이나, 규모의 경제가 이루어지지 않고 유지관리가 어려워 경제성 확보가 쉽지 않은 것으로 알려져 있다. 또한 안전이나 효율을 높이기 위해 CCTV, 머신비전, 드론, 위치추적 등의 장비나 기술을 적용하기 위해서 우리나라는 노조의 허용이 필요한 반면, 중국은 빠르게 전환 중이다.

Ⅲ. 정책 시사점

1. 조선산업 인력 대응 방향

조선산업은 외국인 확대와 내국인 경력직 경쟁 과열, 기술 인력 양성, 직능 수요 변화 대응과 혁신 시스템 및 장비에 대한 대응이 필요하다.

이를 위해 외국인, 내국인, 직능, 시스템 및 장비 등의 문제를 해결하기 위한 다양한 과제를 추진할 필요가 있다. 외국인이 확대되고 있으므로 지역의 상황을 고려한 적정 규모, 체계적 외국인 관리, 외국인 중 숙련공의 장기체류 방안 등을 추진해 조선업의 근본적인 문제인 시황 변동성에 대응하고 내국인 부족에 대비해야 한다.

<표4> 조선업 인력의 주요 이슈 및 대안 모색 방향

내국인 경력직의 경쟁이 과열되고 기존 또는 새로운 기술에 대한 인력이 필요한 부분에 대해서는 체계적 인력 관리, 인력 육성과 처우 개선 등을 통해 우리나라 조선산업의 경쟁력을 유지해야 한다.

인력 직능 수요 변화에 대비해서는 일부 외국인 비자에 대한 제도 개선과 교육 확대를 통한 해소가 필요하다. 혁신 시스템과 장비의 개발과 보급을 위해서는 산업 내 협력, 건전한 노사협력 체계를 구축함으로써 산업생태계 강건화가 가능할 것으로 기대를 모으고 있다.

2. 정책 지원 방안

(1) 인력 통계 기반 구축

조선산업의 인력은 다양한 직능, 숙련도, 복잡한 고용구조 등의 특성이 있어 대응 방안은 매우 세부적으로 추진되어야 하나, 파악 가능한 통계는 상대적으로 단순하여 세부 대응 방안 마련이 어려운 상황이다. 엔지니어링 산업의 성격상 다양한 직능과 숙련도, 원청, 하청 및 프로젝트팀과 같은 복잡한 고용구조로 인해 인력 현황 파악의 한계가 있다. 

반면, 인력의 문제점은 복잡한 구조 속에서 사례적으로 발생하는데, 예를 들면 E-7 비자와 E-9 비자 외국인 사이에도 업무 범위, 임금, 채용 기업이 달라지면서 다양한 문제를 야기한다. 원청에 취업한 E-7-3 외국인은 도장, 용접, 전기 등 특정 업무만 하면서 원청의 지원을 충분히 받지만, 협력사에 취업한 E-9 외국인은

다양한 일을 처리하면서 지원이 부족하다고 느낄 수 있는 사례이다. 결과적으로 조선산업의 인력 대응 방안을 마련하기 위해서는 복잡한 구조에 대한 파악이 필요하다. 과거와 같이 생산 물량이 많고 인력이 풍부한 시절에는 내국인만으로도 충분하고 부족한 자리를 채울 수 있었지만, 이제는 세부적인 부분을 파악하고 내국인, 외국인(비자 제도 포함)을 고려해야 한다. 

따라서, 조선산업에 종사하고 있는 인력에 대한 표준화된 통계 구축과 정기적인 실태조사가 필요하다. 인력의 정확한 파악을 위해서 직능(다양한 설계, 생산 기능 및 공통 인력 등), 숙련을 포함하여 원청, 사내외 협력사 등의 통계를 구축해야 한다. 한국조선해양플랜트협회가 조선, 해양산업 인적자원개발위원회에서 추진한 조선, 해양플랜트 직무맵, 직무수준과 같은 조선사 간 직능 및 숙련에 대한 기준(직무맵 및 직무수준 표준화)을 마련했다. 이를 기반으로 인력 현황과 정확한 수요 파악을 위한 조선사와 사내외 협력사 등이 협력한 정기적인 실태조사를 수행해야 한다.

(2) 외국인 정책

조선산업의 업황 및 인력 실태조사를 기반으로 내국인이 채용되지 못하는 분야나 부하 변동에 대응하기 위한 외국인 규모 설정과 활용해야 한다. 

조선 시황 및 주요 조선 밀집지역의 조선사별 수주 상황, 내국인의 기피 업무 등을 반영해 조선업에 필요한 적정 외국인 규모를 주기적으로 파악하고, 지역의 상황을 고려해 허용해야 한다. 비자에 따른 업무 범위나 체류 기간의 차이를 고려, 고숙련 및 장기체류를 희망하는 외국인은 내국인과 동등하게 체류할 수 있도록 지원해야 한다.

한편 E-7-3 비자의 경우, 다양한 직종에서 활동할 수 있도록 직종에 제한된 비자 제도를 개선할 필요가 있다. 

선행 용접을 보더라도 용접만 하면 되는 것이 아니라, 곡직, 사상과 같은 다른 직종의 업무가 포함되어야 하고 반대로 용접 기술이 의장, 전기 등에서도 활용되므로 다양한 직종 투입이 가능해야 한다.

<표5> 조선업 표준 직무분류체계: 용접(선행) 공종 사례

또한 LNG운반선 건조량의 변화에 따라 후행 인력의 부족과 과잉이 확대될 가능성이 있으므로 E-9 비자 인력 등은 교육을 통한 다양한 직능 투입이 가능하도록 지원해야 한다. 

외국인 숙련의 선제 대응과 조선사의 해외 진출을 연계한 인력 교류가 이뤄져야 한다. 주요 조선사 및 인력 송출국과의 협력을 통해 즉시 투입할 수 있는 외국인으로 교육하고 관리할 수 있는 체계를 구축해야 한다. 인도네시아 해외조선인력센터나 우즈베키스탄 사례에서와 같이 조선산업에 필요한 인력을 공급하는 국가와의 협력을 확대해야 한다. 조선사의 해외 진출 시 해당 국가와의 인력 양성 및 교육 프로그램 구축으로 해당 국가의 우수인력이 한국에 올 수 있도록 지원하는 한편, 한국에서 경험을 쌓은 인력이 현지에서도 활동할 수 있는 기반을 마련해야 한다.

(3) 내국인 정책

조선업 일자리가 매력적일 수 있도록 조선업 특화 임금체계를 구축하고 보호해야 한다. 

과거와 같이 조선업은 힘들더라도 안정적인 직장이면서 높은 임금을 받을 수 있는 직업이 되어야 우수인력의 유지가 가능하다. 따라서 숙련에 따른 임금체계 구축, 협력사 처우 개선 및 협력사에서 원청으로 이동할 수 있거나 원청의 직영 인력을 충분히 확보하는 노력이 필요하다. 

인력 양성 사업의 추진과 숙련 전수를 위한 신입사원 채용을 확대해야 한다. 주요 조선사는 조선산업의 근본적인 경쟁력이 유지될 수 있도록 조선공학자, 주요 직능의 생산 인력의 양성과 채용을 확대할 필요가 있다. 또한 신기술이나 환경 변화에 대응하기 위해 기존 인력의 재교육도 적극적으로 수행해야 한다.

이 과정에서 산업통상자원부, 고용노동부의 인력 양성, 지원 프로그램을 활용할 필요가 있으며, 정부는 우리나라 조선업의 중요성을 고려해 다양한 인력 프로그램을 장기적으로 지속해야 한다.

인력이 부족한 분야나 육성이 필요한 분야에 대해서는 퇴직 인력의 활용을 위한 조선사 간 협력해야 한다. 조선업의 특수한 환경으로 인해 퇴직 인력의 숙련을 지속 활용해야 한다거나, 퇴직 인력의 숙련을 전수하기 위한 노력이 필요할 수 있는데 기업 기밀로 인해 제한적일 가능성이 있다. 예를 들면, 친환경ㆍ디지털 기술의 경우에는 모든 조선사가 필요한 분야지만, 개별 조선사마다 구현 방식이 달라 특정 조선사에 종속되는 기술일 가능성이 있고 해당 부분의 전문가는 제한적이다. 이러한 전문가가 퇴직하는 경우에는 기업 기밀의 유출에 대한 우려로 오랫동안 관련 분야에서 활동하지 못할 가능성이 있다. 기업을 넘어 국가의 경쟁력을 높일 수 있도록 우수한 퇴직 인력에 대해서는 공공 분야에서 인력을 활용할 수 있도록 기업이 허용한다거나, 국내 협력사 또는 해외 협력 조선사에 재취업하는 프로그램을 마련해야 한다.

(4) 설계, 생산 플랫폼 구축

우리나라 조선소는 경쟁국에 비해 개별적으로 오래전에 구축되었고 치열한 내부 경쟁을 통해 발전해 왔기 때문에 경쟁력을 보유할 수 있는 측면도 있었으나, 개별적인 발전으로 인해 설계 플랫폼이나 핵심 기자재, 설비를 해외에 의존하는 단점도 상존한다. 

한편, 우리나라 조선산업은 한미조선협력과 중국과의 경쟁을 위해 해외 진출도 추진해야 하는데, 현대자동차의 성공적인 해외 진출 사례를 참고할 필요가 있다. 

현대자동차의 세계 진출은 표준화된 공장, 숙련 절감, 생산기술 혁신으로 가능하다. 

현대자동차 대량생산 방식의 주역은 생산직 근로자가 아니라 관리직 엔지니어로 1980년대 말 울산 3공장 건설부터 새로운 전략을 추진했으며, 1990년대 중반 아산공장이 대표적인 표준모델이다.

현대차의 유연 생산은 생산직 노동자의 숙련 부족을, 시험생산을 통한 사전 품질관리, 외주부품에 대한 품질관리, 생산이 완료된 후의 추가적인 품질관리를 통해 보완하는데, 시험생산도 토요타와 차이가 있다. 현대차는 양산 시작 시 발생할 수 있는 모든 문제를, 시험생산(Pilot Production)을 통해 해결하고자 남양연구소 내 파일럿 공장에서 P1, P2의 두 단계에 걸쳐 시험생산하면서 설계를 수정해야 한다.

반면 토요타는 P1 단계에서 소규모 시험생산을 수행하고 이후 시험생산은 양산 라인에서 수행한다. 이러한 현대차 생산방식은 해외 진출에서도 차이를 보이는데 체코에 진출한 토요타와의 현지생산 방식 차이가 대표적인 예로 현대차가 더 성공적으로 진출할 수 있는 기반이 되었다.

현대자동차는 연산 30만 대의 표준공장을 통해 규모의 경제를 실현할 수 있도록 확장하고 있으며, 2000년대 세계화를 추진하면서 다른 자동차업체가 달성하지 못한 빠른 해외 생산공장 확대 및 정상화에 성공했다.

따라서, 우리나라 조선사도 숙련 인력의 부족에 대응하고 해외 진출을 위해 표준화, 숙련절감형 혁신 조선소(마더팩토리)를 구축할 필요가 있다. 

표준화된 조선소에 규모의 경제를 확보할 수 있도록 설계, 생산 플랫폼, 협동 로봇이나 자동화 설비를, 조선사 간 협력을 통해 개발하고 적용한 후 개별 조선사로 확대할 필요가 있다. 

표준화된 조선소 협력을 통해 설계 소프트웨어가 모두 달라서 설계 협력사 인력이 조선사별 부하가 달라지는 문제를 해소할 수 있다. 다품종 소량 생산하는 로봇, 자동화 설비는 규모의 경제를 확보하고 중복투자의 방지가 가능하다.

한편, AI, 디지털 선박 및 조선소 구현을 위해 조선산업을 위한 공통 AI 기술이나 컴퓨팅 파워를 우선적으로 공급해야 한다. 기업 기밀이나 기업 간 환경 차이로 인해 기업의 데이터 공유는 불가능하므로 개별 기업 내에서 공통 AI 기술을 이용하여 현장의 AI, 디지털 전환을 구현해야 한다.

반면, 한미조선협력, 조선사의 해외 진출 등으로 인해 조선산업의 AI, 디지털 전환은 매우 시급하므로 공통 AI 기술이나 컴퓨팅 파워를 조선업 전용으로 지원할 필요가 있다. 

또한, AI, 디지털 기술의 개발과 적용에서 빠른 안전 및 생산성 향상을 위해 기업과 노조의 건전한 협력 체계 마련할 필요가 있다. 경쟁국인 중국은 국영 조선사를 중심으로 빠르게 AI, 디지털 전환을 추진하고 있는데, 새로운 조선소의 구축이나 확장에서 지능화된 조선소를 구현하고 있어 우리나라가 더딘 측면이 있다. 따라서 정부, 기업, 노조 간 협의체를 마련하여 표준화된 자동화 조선소 구축이나 AI, 디지털 기술의 개발과 적용이 빠르게 진행될 수 있도록 노력할 필요가 있다. 

마지막으로, 표준화 및 AI, 디지털 조선소의 구축을 위해서는 경제, 경영 분야에 공학, 기술 분야와의 추가적인 공동 연구가 이루어져야 한다. 표준화 및 AI, 디지털 조선소의 구현이 조선산업에서 가능한 부문을 파악하기 위해 공학, 기술 분야와 협력하여 경제, 경영적 타당성과 가능성에 대한 추가 연구가 기반이 되어야 한다. 이러한 연구를 기반으로 정부의 지원 정책을 정교화하고 산업계가 나아가야 할 방향을 가시화할 수 있을 것으로 기대된다. 

■ Contact: 산업연구원 www.kiet.re.kr