인구구조 변화 및 디지털·AI 전환에 따른 조선산업 인력 영향과 대응 방안(上)

- 이은창, 길은선 산업연구원

Ⅰ. 조선산업 현황과 정부 정책

1. 조선산업 업황과 인력 현황

(1) 조선산업 업황

① 수주 동향

세계 수주는 2016년 수주 절벽으로 어려움을 겪은 세계 조선산업은 2020년에 코로나 19로 인해 수주가 다시 급감하는 어려움이 발생했었으나, 2021년 이후 에너지 개발, 해운사의 수익성에 따른 친환경 선박 전환을 위한 발주가 이어지면서 양호한 흐름을 지속했다.

2021년 이후, 카타르 LNG, 러시아-우크라이나 전쟁, 홍해 사태 등으로 인한 가스운반선, 컨테이너운반선, 유조선 시장의 개선과 IMO(국제해사기구), EU의 해운 환경 규제 대응을 위해 대규모 발주가 지속되었으며, 2024년에는 모든 선종에서 발주가 많아지면서 역사상 두 번째로 많은 발주량을 기록할 정도로 호황을 보였다.

한국은 2021년과 2022년에 각각 2021년과 2022년에 각각 1,840만 CGT, 1,660만 CGT를 수주했으나, 2023년 이후에는 1,000만~1,100만 CGT 수준을 기록했다.

2017년에서 2022년까지 한국의 수주점유율(CGT 기준)은 25.6%에서 37.2% 수준으로 중국에 뒤졌지만 낮지 않은 편이었으나, 2023년에는 20.1%, 2024년에는 14.2%로 점유율이 크게 하락했다.

우리나라는 2021년과 2022년에 대량 수주한 물량을 생산하는 데 철강을 비롯한 원자재 가격 급등에 따른 수익성 악화와 인력 부족으로 차질이 발생하면서 2023년 이후 건조 능력에 맞게 선별 수주를 진행했다.

<그림1> 세계 및 주요 조선국 수주량 추이

출처. 클락슨 리서치(2025. 11)를 이용하여 저자 작성.

반면, 중국은 풍부한 저임금 인력과 낮은 원자재 가격에 정부의 지원을 기반으로 생산 역량을 확대하며, 대규모 수주에 성공하면서 2024년에는 70.5%의 수주 점유율을 기록했다.

우리나라 조선사는 제한적인 인력으로 수익성을 높이기 위해 중국과의 가격경쟁을 피하고, 가스운반선 중심의 고부가가치 선박을 집중해서 수주했다. 가스운반선 시황이 좋았던 2023~2024년에 우리나라는 수주량의 60% 내외를 강점이 있는 LNG운반선이나 LPG운반선(암모니아운반선 포함)과 같은 가스운반선으로 수주했으나, 반면 중국은 낮은 가격과 확대되는 생산능력을 활용해 벌크선이나 자동차운반선, 기타 선박을 대량 수주했다.

<그림2> 중국과 한국의 선종별 수주량 및 수주 비중

출처. 클락슨 리서치 WFR DB(2025. 10. 24. 기준)를 기반으로 저자 작성(주: 클락슨 리서치 DB 추출 시점과 기준에 따라 수주량의 변화가 있을 수 있음에 유의)

② 건조 및 수주잔량 현황

세계 건조량은 양호한 수주량으로 인해 2023년 이후 지속적으로 증가하고 있는데, 중국의 건조량 증가세가 높은 편이다. 우리나라 건조량 점유율(CGT 기준)은 2017~2024년까지 24.0~31.0% 수준으로 2024년에는 1,150만 CGT를 건조했으며, 2025년과 2026년은 1,100만~1,200만 CGT 규모가 될 것으로 클락슨 리서치는 예상하고 있다.

반면, 중국 건조 점유율은 2017년 35.7%에서 2024년 53.3%까지 확대되었고, 클락슨 리서치에서는 2026년에 56.3%까지 높아질 것으로 전망되고 있다.

<그림3> 세계 및 주요 조선국 건조량 추이

출처. 클락슨 리서치(2025. 11)를 이용하여 저자 작성(주: 2025년 추정과 2026년 전망은 클락슨 리서치)

세계 수주잔량은 2025년 10월 말 기준, 1억 6,690만 CGT이며, 중국이 61.2%, 한국이 20.4%, 일본이 7.9%를 점유하고 있다. 우리나라의 수주잔량은 3,400만 CGT로 연간 1,100만 CGT를 건조한다고 보았을 때, 약 3년간 생산할 수 있는 물량을 보유하고 있다.

<그림4> 세계 및 주요 조선국 수주잔량 추이

출처. 클락슨 리서치(2025. 11)를 이용하여 저자 작성

중국의 수주잔량은 1억 210만 CGT로 연간 2,500만 CGT를 건조한다고 가정하면 약 4년간 생산할 수 있는 물량으로 한국보다 더 긴 기간의 물량을 확보한 것으로 추정된다.

③ 장기 전망

세계 조선산업은 해운산업의 탄소중립으로 인해 산업 사이클이 단축될 것으로 예상되며, 2050년까지 건조량은 높은 수준을 지속할 것으로 전망된다. 통상적인 선박의 교체 주기를 25년으로 가정하면 2011년 세계 건조량이 고점에 있었으므로 2036년에 새로운 고점이 발생할 가능성이 존재한다.

하지만, IMO는 2050년 탄소중립을 목표하고 있는데, 이를 달성하기 위해서는 기존 노후 선박의 빠른 대체가 필요하다. 클락슨 리서치에서는 2050년 IMO의 탄소중립 목표 달성을 위해서는 2050년까지 높은 수준의 건조량이 지속될 것으로 전망된다고 밝혔다.

<그림5> IMO 2050 목표 시나리오에 따른 장기 투자 전망

출처. 클락슨 리서치, 한국조선해양플랜트협회(2025. 10) 재인용

다만, 2022~2024년에 대규모 발주로 인해 건조량 증가는 2029년까지 이어지고, 이후 조정을 받은 후에 2039년에 새로운 정점을 기록하고 감소할 것으로 예상된다.

한편, 건조량의 변화에도 저탄소, 무탄소 선박 투자가 증가하면서 투자액은 증가할 것으로 전망된다. 향후 발주되는 선박은 LNG, LPG, 메탄올과 같은 저탄소 연료를 사용하는 선박과 암모니아, 수소, 원자력과 같이 무탄소 연료를 사용하는 선박으로 전환되면서 투자액은 2050년까지 증가할 것으로 예상된다.

(2) 조선업 인력 현황

① 한국조선해양플랜트협회 통계

조선업 인력에 대한 현황 파악은 서론에서 언급한 바와 같이 2022년까지 한국조선해양플랜트협회의 ‘조선자료집’을 주로 활용했으나, 산업 전체를 대표하지 못하고 비공개로 전환된 한계가 있다.

<표1> 한국조선해양플랜트협회 연도별 국내 조선산업 인력 현황

출처. 한국조선해양플랜트협회, 조선ㆍ해양산업 인적자원개발위원회(2023. 12) 재인용(주: 2020년부터 사내 협력사 사무관리직, 기술직을 추가하여 조사 실시, 분류 기준 변동으로 이전 데이터와 비교 시 다소 차이가 있을 수 있음)

한국조선해양플랜트협회 ‘조선자료집’의 인력은 협회 회원사 및 주요 조선사의 원청 및 사내 하청인력에 대한 조사로 조선산업 전체를 반영하지는 못하는 한계가 있었으며, 또한 시점별로 기준이 수시로 바뀌는 문제도 있었으나, 2023년 이후에는 공개조차 되지 않아서 데이터의 연속적 사용이 어려운 상황이다.

한편, 고숙련 기술 인력도 한국조선해양플랜트협회에서는 별도로 파악하고 있으나, 2022년 3/4분기에 일부 정보만 공개했다. 고숙련 기술 인력의 경우 선박 설계, 해양플랜트 설계 및 공통 부문으로 구분하고, 세부적인 기술에 대한 숙련도에 따른 인력을 파악했다.

<표2> 한국조선해양플랜트협회 2022년 3/4분기 고숙련 기술인력 현황

출처. 한국조선해양플랜트협회, 조선ㆍ해양산업 인적자원개발위원회(2022. 12) 재인용.

한국조선해양플랜트협회의 통계는 세부적인 사항까지 파악할 수 있다는 장점이 있으나, 주요 조선사와 사내 협력사 인력만 반영할 뿐만 아니라, 사내 협력사의 통계는 정확하지 않을 가능성도 상존하고 있다.

조선산업의 복잡한 원하청 관계나 계약 구조로 인해 원청사가 사내 하청업체의 상시근로자 수를 직접 정확하게 파악하기 어려운 측면도 있다.

조선산업은 시황 변동에 대응하기 위해 다수의 협력사를 운영해 인적자산을 유연하게 활용하는 특성이 있으며, 호황기에 우리나라 조선산업의 성공 요인 중 하나로 언급되기도 한다. 수주산업인 조선산업은 시황 변동성이 워낙 크기 때문에 호황기에 생산 한계를 극복하고, 납기 준수, 특수한 작업 필요시 대응을 위해 사내와 사외에 협력사를 운영한다. 이러한 과정에서 긴급 작업을 위해 ‘물량팀’으로 불리는 프로젝트팀도 존재하는데, 불황기에 프로젝트팀이나 협력사의 인력이 더 많인 감소하는 현상이 나타나며, 사회적으로 문제가 제기되기도 한다.

하지만, 대규모 주문 생산 방식이면서 조립 생산인 조선산업의 특성상 수평-수직적인 하도급의 연계는 필연적이다.

<그림6> 조선산업의 하도급 구조

출처. 강미솔 외(2025.11)

<그림7> 조선사와 기자재사의 수평-수직 협력 형태

출처. Joachim Brodda(2019. 11).

② 한국표준산업분류 기준 조선업 인력

한국표준산업분류의 소분류인 ‘C311 선박 및 보트 건조업’은 조선업의 임시 고용 구조인 ‘물량팀’ 등 인력공급 소규모 협력사업체까지도 비교적 잘 표집이 되는 것으로 추정되나, 세부 자료 확인은 한계가 있다.

선박 및 보트 건조업에 등록된 사업체의 수는 2023년 전국사업체조사 기준 4,232개로 선박을 건조하는 조선소에 해당하는 사업체(사업자등록번호 및 공장지점 기준으로 분리)의 수에 비해 훨씬 더 많은 협력사를 포함하고 있다.

<그림8> 기타 운송장비(C31) 내 조선업(C311) 사업체 비중

출처. 국가데이터처 KOSIS,